Guía completa

Dos servicios que se confunden

Equilibrado y alineación son cosas distintas, aunque suelen mezclarse. El equilibrado distribuye el peso del conjunto rueda-neumático para que gire sin vibrar, con una máquina computarizada que detecta el desbalance y calcula los contrapesos. La alineación (o geometría) orienta las ruedas con una máquina láser 3D para que el coche vaya recto. Se pueden hacer juntas o por separado; el equilibrado es más rápido (30-45 minutos) y económico (35 € las cuatro) que la alineación (60-90 €).

Cuándo hace falta

  • Tras cambiar neumáticos: siempre obligatorio.
  • Tras un golpe fuerte contra bordillo o bache: un contrapeso puede haberse movido o caído.
  • Vibración a una velocidad concreta: si el volante tiembla a 90 km/h y desaparece a 80 o a 100, es desbalance típico.

El caso del coche que vuelve a rodar tras el parón

Hay un motivo de vibración que no viene del equilibrado en sí, sino del reposo: un neumático que soporta el peso del coche en el mismo punto durante semanas o meses —el caso de un vehículo que solo se usa en temporada— coge un ligero aplanado en esa zona de contacto. Si el parón fue de pocas semanas, suele desaparecer solo tras unos kilómetros de rodaje. Si fue de varios meses y además con la presión baja, la deformación puede quedar y entonces sí conviene revisar equilibrado y el estado del neumático a la vez. Por eso en la puesta a punto de salida de un coche de temporada miramos las dos cosas juntas, no solo el equilibrado.

Cuándo NO es un problema de equilibrado

Si la vibración sigue tras equilibrar, puede deberse a:

  • Deformación interna del neumático, que hay que revisar con luz oblicua y, si aparece, sustituir la rueda afectada.
  • Llanta con daño oculto, que nunca equilibra bien mientras esté deformada.
  • Geometría desalineada, que además desgasta el neumático de forma irregular.
  • Palier o junta homocinética, que da vibración al acelerar, no a una velocidad fija.
  • Disco de freno alabeado, que vibra solo al frenar.

Tipos de contrapesos

Los adhesivos por dentro de la llanta son los más usados hoy porque no se ven desde fuera; los de presión exterior son más clásicos y algo más baratos, pero solo válidos en llantas con borde compatible. En llantas premium siempre usamos adhesivos, para no marcar el borde.